CONTINOUS COOLING TRANSFORMATION DIAGRAM

            Diagram continous cooling transformation atau biasa disebut CTT diagram, merupakan diagram yang menggambarkan hubungan antara laju pendinginan kontinyu dengan fasa atau struktur yang terbentuk setelah terjadinya transformasi fasa.

           Gambar dibawah menunjukkan diagram CCT untuk baja secara skematika. Terlihat bahwa kurva-kurva pendinginan kontinyu dengan laju pendinginan yang berbeda akan menghasilkan fasa atau struktur baja yang berbeda. Setiap kurva pendinginan yaitu kurva (a), (b), (c), memperlihatkan permulaan dan akhir dari dekomposisi austenite menjad fasa atau struktur baja akhir.
Sebagai ilustrasi, baja mengandung 0,2% karbon yang telah diaustenisasi pada temperatur 920 celcius, kemudian didinginkan dengan laju yang berbedasampai temperature 200 dan 250 celcius.
Kurva pendinginan (a) menunjukkan pendinginan secara kontinyu yang sangat cepat dari temperatureaustenite sekitar 920 celcius ke temperature 200 celcius.laju pendinginan cepat ini menghasilkan dekomposisi fasa austenite menjadi martensit. Fasa austenite akan mulai terdekomposisi menjadi martensit pada temperature Ms, martensite start. Sedangkan akhir pembentukan martensite akan berakhir ketika pendinginan mencapai temperature Mf,martensite finish.
             Kurva pendinginan (b) menunjukkan pendinginan kontinyu dengan laju sedang/medium dari temperature 920 celsius ke 250 celcius. Dengan laju pendinginan kontinyu ini fasa austenite terdekomposisi menjadi struktur bainite.
Kurva pendinginan (c) menunjukkan pendinginan kontinyu dengan laju pendinginan lambat dari temperature 920 celsius ke 250 celcius. Pendinginan lambat ini menyebabkan fasa austenite terdekomposisi menjadi fasa ferit dan perlit.

ISOTHERMAL TRANSFORMATION DIAGRAM

           Diagram TTT atau Isothermal Transformation Diagram (I-T diagram) merupakan sebuah diagram yang menghubungkan transformasi austenite terhadap waktu (dalam skala log) dan temperatur. Dalam proses laku panas pada baja, biasanya pemanasan dilakukan hingga mencapaitemperature austenite, kemudian ditahan pada temperature tersebut beberapa saat lalu didinginkan dengan laju pendinginan tertentu. Struktur mikro yang terjadi setelah pendinginan akan tergantung pada laju pendinginan. Karenanya sifat mekanik dari baja setelah akhir suatu proses laku panas akan banyak ditentukan oleh laju pendinginan. Proses transformasi ini dibaca dengan diagram TTT karena kondisi tidak setimbang. Setiap baja (komposisi penyusun baja yang berlainan) akan mempunyai I-T diagram sendiri.

            Kurva sebelah kiri menunjukkan saat mulainya transformasi isothermal dan kurva sebelah kanan menunjukkan saat selesainya transformasi isothermal. Diatas garis A1 austenit dalam keadaan stabil (tidak terjadi transformasi walaupun waktu penahannya bertambah). Di bawah temperature kritis A1 pada daerah di sebelah kiri kurva awal transformasi austenite tidak stabil (suatu saat ia akan bertransformasi) dan disebelah kanan kurva akhir transformasi terdapat hasil transformasi isothermal dari austenite, sedang pada daerah diantara dua kurva tersebut terdapat sisa austenite (yang belum bertransformasi) dan hasil transformasi isotermalnya. Titik paling kiri dari kurva awal transformasi disebut hidung (nose) diagram ini. transformasi austenite diatas nose akan menghasilkan perlit sedangkan di bawah nose akan menghasilkan bainit. Tetapi bila transformasi berlangsung pada temperature yang lebih rendah lagi (dibawah garis Ms = Martensite start) akan diperoleh martensit.

Mekanisme Transformasi
            Perubahan austenite menjadi perlit berlangsung dengan difusi, suatu proses yang berlangsung dengan difusi selalu temperature activated dan time dependent serta berlangsung dengan mekanisme pengintian dan pertumbuhan.
            Bila austenite dipaksa berada pada temperature di bawah temperature kritis A1 maka dorongan untuk berubah makin besar, perubahan terjadi lebih awal tetapi pertumbuhan makin lambat, sehingga perlit yang terjadi makin halus. Makin rendah temperaturnya, maka dorongan termodinamik ini berubah menjadi gaya geser (shear force) yang dapa menggeser atom besi pada posisi tertentu (agar dapat berubah dari FCC menjadi BCC).
            Sebenarnya belum ferrit BCC yang terjadi namun suatu struktur BCT (Body Centered Tetragonal) karena austenite mengandung banyak karbon ketika berada di bawah temperatur A1.  Atom karbon yang terperangkap dalam ferrit tersebut membuat BCC memanjang. Karbon yang banyak ini akan keluar melalui proses difusi membentuk sementit dan BCT akan menjadi BCC (ferrit). Sementit yang keluar dari BCT akan keluar pada arah/bidang kristallografik tertentu dari ferrit yang terbentuk ( struktur bainit). Proses ini terjadi bila austenite didinginkan cepat sampai dibawah nose dan temperature berada diatas Ms.  Bainit akan terjadi pada transformasi isothermal dari austenite pada temperature di bawah nose. Pada temperature lebih tinggi diperolehupper bainite (bainit atas) atau feathery bainite sedangkan pada temperature lebih rendah diperoleh lower bainite (bainit bawah) atau acicular bainite. Perbedaan dari kedua bainit tersbeut terletak pada susunan lamellarnya.



        Selain itu, dari phase austenite pada suhu diantara A1 dan dibawah nose, terbentuk pulaperlit (struktur eutectoid 0.8% C yang terdiri dari phasa ferit yang diselingi dengan lapisan-lapisan Fe3C). dekomposisi dimulai dari nucleus cementit yang nantinya membentuk nodule dari ferrit. Nodul perlit terbentuk dari plat-plat ferit yang diselingi dengan pelat-pelat cementit. Pada  suhu  dekomposisi  austenit  pada  daerah  nose  akan  menghasilkan campuran perlit dan bainit dalam periode waktu tertentu.
          Ketika austenite berada dibawah Ms, maka yang terjadi adalah difusi telah terhenti (karena atom karbon sudah tidak memiliki cukup energi) dan timbul struktur baru dari atom karbon menjadi BCT yaitu martensit. Karena adanya karbon yang terperangkap maka struktur itu menjadi tegang dan kekerasannya tinggi, tetapi juga getas. Banyaknya austenite yang bertransformasi menjadi martensit hanya tergantung pada temperature (mulai Ms dan berakhir di Mf).

Desain Karbulator

Desain
Karburator dapat dikelompokan menurut arah aliran udara, barel dan tipe venturi. Tiap-tiap karburator mengkombinasikan ketiganya dalam desainnya.

Arah aliran udara
         Aliran turun (downdraft), udara masuk dari bagian atas karburator lalu keluar melalui bagian bawah karburator.
         Aliran datar (sidedraft), udara masuk dari sisi samping dan mengalir dengan arah mendatar lalu keluar lewat sisi sebelahnya.
          Aliran naik (updraft), kebalikan dari aliran turun, udara masuk dari bawah lalu keluar melalui bagian atas.

Barel
A high performance 4-barrel carburetor.
Barel adalah saluran udara yang didalamnya terdapat venturi.

     Single barel, hanya memiliki satu barel. Umumnya digunakan pada sepeda motor atau mobil dengan kapasitas mesin kecil. Pada tipe ini semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang cenderung lebih besar dari tipe multi barel akan lebih lambat menghasilkan tenaga.
     Multi barel, memimiliki lebih dari satu barel (umumnya dua atau empat barel), untuk memenuhi kebutuhan akan aliran udara yang lebih besar terutama untuk mesin dengan kapasitas mesin yang besar. Kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator multi barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannya pun lebih kecil.

Venturi
         Venturi Tetap, pada tipe ini ukuran venturi selalu tetap. Pedal gas mengatur katup udara yang menentukan besarnya aliran udara yang melewati venturi sehigga menentukan besarnya tekanan untuk menarik bahan bakar.
         Venturi bergerak, pada tipe ini pedal gas mengatur besarnya venturi dengan menggunakan piston yang dapat naik-turun sehingga membentuk celah venturi yang dapat berubah-ubah. Naik-turunnya piston venturi ini disertai dengan naik-turunnya needle jet yang mengatur besarnya bahan bakar yang dapat tertarik serta dengan aliran udara. Tipe ini disebut juga "tekanan tetap" karena tekanan udara sebelum memasuki venturi selalu sama.

Karburator

           Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. Karburator masih digunakan dalam mesin kecil dan dalam mobil tua atau khusus seperti yang dirancang untuk balap mobil stok. Kebanyakan mobil yang diproduksi pada awal 1980-an telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik terkomputerisasi. Mayoritas sepeda motor masih menggunakan karburator dikarenakan lebih ringan dan murah, namun pada 2005 sudah banyak model baru diperkenalkan dengan injeksi bahan bakar.

Sejarah dan Pengembangan

               Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif

               Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar. ĿĿ sebagai alat pendengar

KEGUNAAN CDI PADA MOTOR

        

      Secara singkat kerja CDI adalah mengatur waktu meletiknya api di busi yang akan membakar bahan bakar yang telah dipadatkan oleh piston. kerja CDI didukung oleh pulser sebagai sensor posisi piston, di mana sinyal dari pulser akan memberikan arus pada SCR yang akan membuka, sehingga arus yg ada dalam Capasitor yg ada di dalam CDI dilepaskan. Selain pulser ada aki (pada CDI DC) atau spul (CDI AC) dimana sebagai sumber arus yang kemudian diolah oleh CDI.

dan tentunya CDI didukung oleh koil sbgai pelipat tegangan yang dikirim ke busi....

PENYEBAB TERJADINYA PATAH KLEP

          Jangan asal caplok CDI racing untuk pembesut satria FU-150 standar. Apalagi jika masih mengkonsumsi premium. Resikonya bukan hanya mesin nglitik tapi juga bisa bikin patah klep. Bukan nakutin tapi ini terbukti klep putus dan bikin berantakan ruang bakar.

             Kejadian mengenaskan itu dialami dua konsumen Hasan Motor di Jl. Kelapa Dua Raya No. 7 Jakarta Barat. Awalnya memang tidak percaya dan dikira mengada-ada. Namun jika dianalisis asal-usul dan spek satria FU-150, gejala patah klep bisa terjadi.

          Pertama secara spesifikasi teknik bisa dilihat. Kompresi rasio satria Fu-150 yang memang sudah lumayan tinggi. Yaitu 10,2:1 bandingkan dengan motor lokal lain yang hanya bermain di angka 9,2:1. Lumayan tinggi kan kompresi satria F itu?

          Kedua, Satria F-150 cikal-bakalnya dari Suzuki Raider 150 thailand yang tentunya punya kompresi sama. Bensin di negeri Thai memang tidak masalah. Bensin di sana memang sudah memiliki oktan tinggi. Di sana bensin swasta sudah bersaing dan menyodorkan kualitas bagus.

        Satria F-150 masuk Indonesia tidak diikuti penurunan kompresi. Jika diisi bensin lokal macam premium dipastikan ngelitik. “Timing pengapian minta diundurkan ,” jelas Hasan yang asalnya mekanik resmi Suzuki. Gejala ngelitik dan ngeretek makin menjadi setelah pakai CDI racing. Sebab rata-rata CDI racing timing pengapiannya malah lebih maju dari standar. Apalagi pemakai CDI racing dianggap berduit dan sudah pasti menggunakan pertamax dan pertamax plus.

          Namun cilakan jika pemakai CDI racing masih tetap nenggak premium. Akibatnya pengapian advanced atau maju tapi bensin belum bisa untuk dibakar. Akibatnya timbul gejala Pre-ignition atau pembakaran awal sebelum waktunya ketika piston sedang naik. Berakibat ngelitik dan klep yang kalah.

           Dari kejadian itu Hasan pesan CDI khusus dengan spek sesuai premium. Caranya melihat timing pengapian Kondisi standar, pada rpm rendah letikan busi 15 derajat sebelum TMA (titik mati atas) dan rpm atas 38 derajat sebelum TMA. Biasanya CDI racing pada rpm atas dinaikan jadi 40 derajat sebelum TMA. ini yang bikin kelewat maju dan perlu diimbangi bensin oktan tinggi macam pertamax plus. kalau pakai premium makin ngelitik dan kruk as bergetar.

           Mengatasi itu, Hasan pesan kepada perancang CDI agar tetap menggunakan kurva pengapian standar. “Namun limiter dibuang. Biar nafas mesin jadi panjang dan tenaga keluar semua,” jelas mekanik betawi kalem.

KEGUNAAN NOKEN AS PADA MOTOR

             Noken as atau camshaft adalah sebuah komponen yang fungsinya mengatur lama sebentarnya klep membuka dan menutup, di mesin 4 langkah kem ini yang mengatur performa mesin, tentu saja fungsinya bisa diubah sekehendak kita, ada 2 cara untuk merubah lama sebentarnya klep membuka dan menutup.
             Pertama : beli kem racing....:-D.. mahal dan bisa dikatakan beli kucing dalam karung karena durasi yang tertera dikemasannya tidak sama dengan durasi kenyataannya (waktu saya coba diukur sendiri pakai busur derajat).
             Kedua    : Gerinda kem merubah dari standar dibikin racing, orang kebanyakan memilih yang langkah kedua ini, karena murah dan bisa leluasa menentukan kapan sebuah klep menutup dan membuka dengan sesuka kita. Cara gerinda kem tersebut tentu harus dikerjakan oleh mekanik yang minimal mengetahui derajat buka tutup klep yang akan dirubah tersebut. Kenapa demikian karena belakangan ini banyak yang melakukan trend gerinda kem asal asalan malahan pengerjaannya tanpa busur derajat di tempel di magnet, jadi kesimpulannnya bagaimana mengetahui diderajat berapa membuka klep IN dan menutupnya kapan di derajat berapa, kalo tanpa bantuan busur derajat. Kebetulan cara kedua ini kesukaan saya dan saya sering melakukan sendiri dengan bantuan busur derajat di tempel di magnet. Ini dibawah ada gambar bagian kem yang harus digerinda yang ada garis merahnya aja.